Найти хорошо оплачиваемую работу в некоторых отраслях в Беларуси непросто, поэтому некоторые земляки предпочитают уезжать на заработки в другие страны. Уже много лет идет отток беларусских водителей к соседям в Европу, однако что с их занятостью и оплатой труда происходит сейчас, когда рейсы в сторону Беларуси и России для них закрыты? «Зеркало» узнало об этом у трех наших соотечественников, которые трудоустроены в Польше, Литве и Латвии.
«Земляки ноют, что надо возвращаться в Беларусь, но решаются на это только 5−10%»
Григорий (имена героев изменены) по образованию врач-педиатр, он отработал по специальности около года и из-за очень низкой оплаты труда и «нереальной» нагрузки, превышающей норму в 4−5 раз, решил, что нужно уходить.
— Решающим фактором было то, что жена ждала ребенка. Решил полтора-два года поработать водителем-дальнобойщиком. Мой отец работал в этой сфере, поэтому я знал, как мне действовать, — вспоминает Григорий.
В 2022 году мужчина получил визу и поехал в Польшу — учиться на курсах, чтобы получить сертификат для работы водителем в транспортной фирме в Европе. После этого он намеревался работать в литовской фирме, однако, пообщавшись с другими водителями, понял, что «обещания перевозчика не складываются с реальностью», и передумал.
— Обратился к отцу (он работает в другой литовской компании), спросил, может меня к ним возьмут. Хотя я знал, что туда принимают лишь опытных водителей со стажем по Европе. К счастью, меня согласились принять, но директор выдвинул условие: если я допущу косяки, то ответственность за них ляжет на моего отца.
Четыре недели Григорий стажировался со своим отцом, а потом отправился в самостоятельные рейсы. Сейчас он работает на тягаче со шторным полуприцепом (в нем тент защищает грузы от воздействия окружающей среды: дождя, снега, дорожной пыли). Возит грузы он в основном по Германии, Франции, Италии, иногда бывают заезды в Австрию, Нидерланды и Бельгию.
— Самое тяжелое в этой работе оказалось доехать из Беларуси до фуры и вернуться домой. По факту на это уходит шесть дней (вместе с пересечением границ). Прохождение границы занимает около 20−30 часов (я езжу на личном авто). А назад уж как повезет, например, неделю назад я прошел границу за два часа, — рассказывает Григорий и добавляет: — Кстати, деньги через границу я всегда перевозил без проблем. Если с литовцами не вести себя как козел, то, в основном, все будет хорошо, можно спокойно поговорить и никто ничего не скажет.
Когда Григорий и его коллеги прибывают в Литву, то дальше на микроавтобусах едут на базу «в кругосветку по Европе», то есть в ту страну, где у кого стоит фура. Водителям не платят за дни, пока они добираются к своему тягачу, заработок начинают начислять, лишь когда они отправляются в рейс.
— Работу во время моей первой каденции считали из расчета 80 евро (269 рублей по курсу Нацбанка на 2 августа. — Прим. ред.) в сутки. Вторая и третья каденция были уже по 85 евро (286 рублей) в сутки. С нового года суточные резко стали 75 евро (252 рубля), а сейчас 80 евро. Но это было по всей Литве и Польше, где-то фирмы скинули суточные на 5 евро, где-то на 10. Объяснение тому: снижение фрахтов и подорожание оплаты дорог. В нашей компании стали немного экономить, разрешают меньше ездить по автострадам и больше по национальным дорогам.
Каденция — это время, за которое дальнобойщики выполняют свои обязательства перед своим работодателем. Это может быть один или несколько рейсов за определенное количество времени.
Фрахт — плата владельцу транспортного средства за перевозку грузов, а также за погрузку и выгрузку.
Собеседник отметил, что за косяки в их компании удерживают деньги, если они «реальные». Например, за превышение лимита на интернет снимают 7 евро (23,6 рубля), за «разбитое стеклышко на фаре» полуприцепа — 10 евро (33,7 рубля). А вот за перерасход топлива деньги с водителей не списывают.
— Работаю я в основном по 7−9 недель и примерно 5−6 недель провожу дома (очень хочу побыть с семьей). Работа на самом деле очень легкая, я в жизни ничего легче не делал. Помню, за один день работы врачом в ноябре я уставал в 100 раз сильнее, чем за 8 недель в дальнобое. В перевозках я отдыхаю, для меня это прогулки по новым городам, море, океан. Единственная сложность — готовить себе еду и отсутствие моих девочек рядом — дочки и жены.
Из хорошего в своей работе Григорий отметил отношение руководства компании к водителям. Говорит, оно намного лучше, чем то, что было у беларусского руководства к подчиненным врачам. А вот что касается реакции коллег на работу в целом и понижение выплат, по его словам, оно почти у всех одинаковое: большинство заявляют, что «надо уходить!».
— Водители ноют, что это нереально тяжелая работа. Но даже в такси работать в разы сложнее. Я знаю это, потому что во время учебы в универе подрабатывал таксистом. А на фуре ездить гораздо легче, только иногда бывают сложные ситуации. Причем земляки все как один говорят, что надо возвращаться в Беларусь, но решаются на это только 5−10%. Потому что на фурах в беларусских фирмах нужно пахать и ездить «стоя» (в спешке, без отдыха. — Прим. ред.), а не по режиму труда и отдыха, как в Европе. Да и заработаешь там меньше.
Однако в планах Григория нет намерений надолго оставаться дальнобойщиком. Он хочет съездить еще в одну каденцию, а потом вернуться в Беларусь, чтобы работать в медицине. Уже на родине беларус хочет года за полтора подтянуть иностранный язык, а потом уехать в Германию и работать там врачом.
«Насобираю денег, куплю себе дом»
Раньше Станислав работал водителем грузовика в областном центре и зарабатывал в среднем 300−500 рублей в месяц. Такой доход мужчину не устраивал. Когда закончился трудовой контракт в беларусской организации, он не стал его продлевать — решил, что пойдет в международные перевозки. На тот момент отец нашего героя уже восемь лет работал водителем-международником в крупной латвийской компании и рассказывал сыну про неплохой заработок.
— Эта фирма в Латвии как раз набирала на работу водителей без опыта работы на фуре. Обещали, что заработок будет больше 2000 евро (6739 рублей). Он может изменяться в зависимости от того, на каком направлении работаешь. На деле так оно и оказалось, — вспоминает о начале работы в Европе Станислав.
Основные направления рейсов беларуса — Нидерланды, Германия, Бельгия. Причем работают водители на «свежих» тягачах. Среди них есть Mercedes Actros, Volvo FH. Когда мужчина начал работать на латвийского перевозчика, в сутки ему платили по 75 евро. Однако спустя примерно полгода-год компания начала урезать зарплату и норму расхода топлива. Объясняли это «кризисом и ситуацией в мире». Сегодня беларусу платят по 68 евро (229 рублей) в сутки, плюс к зарплате идет бонус за экономию топлива (для этого машину надо «сильно не грузить» и ездить со скоростью 80 км/ч). В результате в месяц заработок получается 2100−2200 евро (7076−7413 рублей).
— Но за все косяки по вине водителя высчитывают с зарплаты. Например, в декабре я попал в ДТП — на скользкой дороге фуру занесло в отбойник. Была полностью повреждена правая часть морды тягача и пробит топливный бак. Фуру вытаскивала специальная служба. Со слов механика, только это стоило 9000 евро (30 328 рублей). С меня за эту аварию высчитали 2000 евро (6739 рублей), все остальное покрыла страховка.
По словам собеседника, если водители компании не вкладываются в норму расхода топлива, то за каждый лишний литр с них списывают по 1,20 евро (4 рубля). Есть плюс, которого иногда не бывает в других фирмах: водителям разрешают ездить по платным дорогам и автобанам, нет такого, чтобы диспетчер, который дает маршрут, сказал ехать только по бесплатным дорогам.
— В целом, отношение руководства к сотрудникам нормальное, если есть какие-то проблемы, то пытаются помочь, решить их. В работе я не привязываюсь к какому-то конкретному графику, езжу в рейсы, пока не надоест или не захочется очень сильно домой. В этом году я решил поездить подольше, чтобы заработать денег. Так что по сути я все время нахожусь в рейсе и живу в фуре. Если нужно отогнать машину на техобслуживание в Латвии или какой-то ремонт, то снимаю на это время хостел, его оплачивает компания.
По наблюдению Станислава, их компания все время набирает новых водителей, а про то, чтобы там сокращали людей, он даже не слышал. Но он не исключает, что есть отток сотрудников — некоторые коллеги признаются, что пришли в эту фирму только на первое время, чтобы получить опыт и стаж.
— Если есть желание, то найти новую работу в ЕС несложно. Всегда можно на парковке подойти к какому-нибудь коллеге спросить о его фирме, как там работается, — люди всегда делятся контактами. Можно и в интернете посмотреть фирмы и вакансии в Европе.
Собеседник говорит, что среди водителей есть те, кто намеревается бросить работу в Европе и возвратиться обратно в Беларусь. Но чаще это категория людей, которым надоела сфера перевозок, или те, кто пришел, чтобы заработать на дом, квартиру, машину.
— Я все же планирую остаться работать в ЕС водителем, ведь в Беларуси мало кто будет платить 2000 евро в месяц. Насобираю денег, куплю себе дом, а потом уже можно будет подумать, чтобы уйти из дальнобоя. Жить, конечно, буду в Беларуси.
«Без премий и доплат наша зарплата выше средней по рынку»
В отличие от наших предыдущих героев, Валерий пришел в эту сферу не случайно — еще с подросткового возраста это было его целью. А вот в Европу он попал действительно по стечению обстоятельств. Это было около шести лет назад.
— Я имел работу в Беларуси. Но мое резюме висело в интернете (я про него уже и забыл). И вот как-то звонит мне директор фирмы-перевозчика из Польши и предлагает устроиться к нему водителем, — вспоминает собеседник.
Компания занималась транспортировкой продукции для производства и переработки алюминиевых и стальных банок. Главные направления рейсов — Нидерланды, Германия, Франция и Бельгия.
Мужчина поразмышлял немного, а потом решил согласиться на предложенные условия. Работать надо было по графику «две недели в рейсе, одна дома», оплачивался труд по ставке 8500 злотых (6669 рублей). Дополнительно платили премию. Также если работа была в выходные или праздничные дни, то час стоил 10 евро. Валерий хорошо отработал год, и ставку ему повысили до 9700 злотых (7611 рублей).
— Тогда никаких вычетов с водителей не брали, причем если сам признавался в том, что накосячил, то шеф реагировал хорошо и с пониманием. Но он не любил, когда пробовали скрыть или соврать, — вот тогда наказывал. Поэтому считаю, что отношение босса к водителям отличное.
Прошел год с небольшим после того, как Валерий начал работать в польской фирме, и директор отправил его на курсы для водителей в Нидерланды. Во время обучения беларуса научили управлять «шведской сцепкой» — это когда тягач везет длинный состав, например, одновременно два-три контейнера или грузовик-фургон с полуприцепом. После обучение зарплата водителя подросла до 14 000 злотых (10 985 рублей).
Валерий рассказал, что когда он только пришел работать в эту фирму, там было около 50 машин, сегодня их уже 75. Он отметил, что все они работают на природном сжиженном газе. В прошлом году фирма купила четыре полностью электрических тягача.
— Мы всегда ездим автострадами. Нет усиленного контроля за нашими перемещениями. Но есть обозначенные пункты, где мы можем заправляться, это важно, потому что если едешь рядом с таким и не заправился, то можно получить штраф.
Беларус признается, что сейчас дела в фирме стали идти неважно. Например, из 75 тягачей около 10 простаивают. Месяц назад водителям отменили премии и доплаты за выходные и праздничные дни.
— Шеф говорит прямо, что работы сейчас меньше, фирма проиграла несколько торгов и неизвестно, вернется ли все к тому же уровню, который был раньше. Но во многих компаниях водителям уменьшают ставки. Дополнительно на рынок сказывается миграционная нагрузка, все чаще я встречаю водителей из азиатских или арабских стран. Многим из них предлагают смешные ставки — и они соглашаются.
Но коллеги Валерия не спешат увольняться, потому что «фирма действительно очень хорошая, а найти что-то похожее сейчас очень сложно». По словам нашего героя, даже без премий и доплат зарплаты у них выше средней по рынку. Однако в их предприятии он знает пару беларусов, которые проходят курсы программистов: «видно, хотят что-то сменить в жизни».
Что касается самого Валерия, то в Беларусь он не ездит с того момента, как в Украине началась война. А с родственниками прервал все отношения. Еще недавно в его ближайших планах было купить жилье в Польше, но с каждым месяцем у него все больше сомнений.
— Бюрократия в Польше часто ставит подножки именно в те моменты, когда меньше всего этого ждешь. На мой взгляд, главная проблема — долгие сроки ожидания вида на жительство. Если не выйдет укорениться в Польше, возвращаться в Беларусь точно не стану, для меня это огромный шаг назад. Запасная страна для меня — Нидерланды, очень сильно она запала мне в сердце.
