Для Беларуси сейчас непростая ситуация на рынке международных автоперевозок: в отношениях с ЕС — санкции и контрсанкции, с Польшей — дополнительные транспортные разборки, в Литву становится сложнее получить документы для работы, по Казахстану тоже возникают вопросы, в Россию ехать хотят не все. Некоторые белорусские водители находят выход из ситуации — они отказываются ездить в РФ и азиатский регион и устраиваются работать в польские фирмы. Трое наших соотечественников рассказали «Зеркалу» о своей теперешней работе — условиях, занятости, заработке.
«Все устраивает. Я не знаю, может быть, это нам так везет»
Более пяти лет Антон (имена героев текста изменены) работал в Беларуси, он был трудоустроен в большой компании, которая, помимо нашей страны, имеет филиалы в Европе, России, Казахстане.
— В этой фирме (я уверен, что и в других тоже) при приеме на работу спрашивают, есть ли у тебя «левый» чип (карта водителя, которую в рейсе вставляют в тахограф для контроля за режимом работы дальнобойщика), чтобы можно было ездить не соблюдая рабочий режим — не спать, не делать паузы и прочее. Если нет, то им водителя обеспечат, — рассказал Антон.
В самом начале водитель упирался и не хотел ездить без соблюдения нормы (в дальнобойной среде это называют «работать по-черному»), но руководству это не нравилось, поэтому Антон пошел на нарушение закона. У мужчины было три-четыре «левых» чипа, он делал большие пробеги, изредка позволяя себе остановиться на суточную паузу, а обязательный 45-часовой отдых он не делал никогда.
— Делал такие рейсы в Казахстан, Владивосток. Отдых тогда был во время погрузки-разгрузки или при ожидании в терминале. Конечно, при такой гонке усталость есть всегда, при этом надо учесть, что рядом в таком же состоянии едут коллеги. Бывало, остановит транспортник, заплатишь ему штраф и едешь дальше.
После 2020 года работать Антону стало сложнее — при каждом въезде в Беларусь из Европы его фуру наши таможенники отправляли на тщательную проверку, она могла занять до десяти часов. Мужчина уверен, что причиной такого внимания со стороны таможни было то, что у него были задержания на протестах, а его фамилия попала в список «неблагонадежных».
— Я жене говорил еще после выборов президента в 2020-м, что надо брать детей и уезжать, но она была против. А когда началась война в Украине, уже и ей стало понятно, что в Беларуси мы не останемся. Воевать против украинцев я не собирался, а если бы призвали, то отказался бы и пошел в тюрьму.
Антон решил устроиться к польскому перевозчику, при этом искать фирму ему не пришлось, пригодились старые контакты. Телефон «нормального» работодателя дал коллега-белорус, который уже давно работал в этой фирме. Мужчина пообщался с нанимателем и тот согласился его взять в штат. Правда, быстро приступить к работе не удалось. Сперва надо было отучиться на код 95 (сертификат для работы водителем в транспортной фирме в Европе), открыть рабочую визу.
— Визу получить удалось без проблем, если только не считать того, что пришлось заплатить компании из Гродно, которая записывает людей в очередь на подачу документов в визовый центр.
В этом августе будет год, как Антон работает в польской компании. Это небольшая фирма, которую открыл гражданин Нидерландов, он и работает в ней директором. База перевозчика находится в Германии, туда-обратно водителей доставляют на микроавтобусе.
Как правило, водитель возит овощи и фрукты из Нидерландов в центральную Норвегию, а обратно везет рыбу. Но иногда загрузок не дают сутки или двое, тогда Антон просто стоит в ожидании, но его заработок от этого меньше не становится.
— Сперва за сутки мне платили 320 злотых (244 рубля по курсу Нацбанка Беларуси на 18 июля), через четыре месяца шеф поднял оплату до 450 злотых (343 рубля). Работаю две недели, потом неделю отдыхаю. Этот график меня устраивает, с ним я хоть семью свою вижу. Гостиницу нам не оплачивают, так что мы во время отдыха находимся в кабине. Но и по двум чипам никто ездить не заставляет.
Антон отметил еще один плюс, который ему нравится на нынешней работе — на фирме не дают штрафов или вычетов за перерасход топлива, а проезжать водители могут по платной дороге.
— Помню, прошлой зимой в Норвегии на трассе было очень скользко, при движении на колесе порвалась цепь. Она отлетела и разбила подфарник, повредила детали кузова. Сообщил об этом шефу, он отправил меня на сервис, где все исправили. Самое удивительное: с меня эти деньги не удержали. На старой фирме это сделали бы обязательно.
Антон знает, что его коллеги в Западной Европе получают больше за свой труд, но устроиться туда гражданину Беларуси практически невозможно. Ну, а если это можно было бы сделать, то мужчина туда не пошел бы.
— Не хочу, меня в Польше все устраивает. Денег хватает (при том, что пока я работаю один), отношение руководства хорошее. Вон даже дают пользоваться микроавтобусом для своих нужд, мы уже на море в Гданьск на нем ездили. Жена довольна, дочь тоже. Соседи-поляки прекрасные, в ужонде все идут тебе на встречу. Я не знаю, может быть, это нам так везет…
Антон до сих пор общается с бывшими коллегами, которые работают на прежнем месте. Рассказывают, что работают они на прежних условиях — «гоняют по-черному», чтобы больше заработать, разве что направления рейсов поменялись.
— Они сейчас часто ездят в Китай, оттуда везут груз в Россию. В сутки им платят 80 евро (271 рубль), во время простоя меньше. Часть российского парка перевели на казахстанскую регистрацию — чтобы миновать санкции и без перегруза ездить в Европу.
Собеседник считает, что водители, которые хотели уехать в Европу, давно уже уехали. А те, кто остались, может, и хотели бы что-то поменять в жизни, но держат обстоятельства — пожилые родители, недвижимость, семья.
«Я стою, а оплата мне идет»
Наш земляк Илья более десяти лет работал водителем-международником в белорусской компании. Он ездил по Европе, России и Беларуси. Год назад он решил сменить работодателя, говорит, что принял такое решение из-за санкций ЕС. Известно, что с опытными дальнобойщиками, давно работающими в фирме, начальство расстается неохотно, но наш собеседник подобрал подходящее для этого время.
— Я увольнялся в тот момент, когда директор находился в отпуске. Впрочем, даже если бы он был на месте, как бы он меня удержал? Он не мог предложить условия, которые предоставляют в европейских фирмах.
Через польский интернет-ресурс мужчина сообщил, что ищет работу, и разместил там свое резюме. Илья говорит, что не ожидал, какая за этим последует реакция — его телефон разрывался от звонков, их было больше 30.
— Я потом уже пожалел, что разместил свое объявление. Потом уже мне подсказали, что надо было просто брать названия фирмы и узнавать о ней более подробно на профильных ресурсах, где пишут коллеги.
Мужчина рассказал, что самый необычный звонок поступил с номера с кодом Лондона: ему предлагали работу в португальской компании, база которой находится в немецком Кельне. Илья отказался от предложения — ему не понравилось, что до Кельна и обратно в Беларусь нужно было добираться за свой счет. Много звонили из компаний, корни которых находятся в СНГ, но водитель искал именно польскую фирму, чтобы все деньги приходили к нему официально и регулярно, а не после того, как сотрудник закончит рейс.
— В итоге я нашел польскую компанию: имеет она около 50 тягачей, офис находится в Варшаве. Уточнил о ней у нескольких коллег, которые там работают, и решил туда устроиться.
Сейчас Илья работает по графику четыре недели рабочие, две недели — выходные. Ездит он в Швецию, Швейцарию, Германию, Люксембург, Бельгию. За свою работу он получает оклад около 700 долларов (2112 рублей) и суточные — 60 евро (203 рублей). Заработок приходит на карту раз в месяц в определенную дату. Водителю предоставляют 25-дневный отпуск, он оплачивается только окладной частью.
— Во время большого отдыха в 45 часов нас селят в гостиницу, рядом с которой расположен паркинг. Причем меня не волнует, если ночью бандиты сольют топливо или разрежут тент и начнут воровать груз. Более того, нам запрещено выскакивать на парковку и разбираться, в этом случае указание — вызывать полицию.
Но Илья нашел и минус в своей работе, говорит, что еда в европейских кафе обходится очень дорого, да и качество ее ему не нравится. В этом плане ему было комфортнее в России, когда в придорожном кафе можно было купить большую порцию шашлыка за пять долларов (15 рублей).
Тем не менее собеседник отметил, что сейчас работать ему легче, чем в белорусской фирме, да и заработок выходит больше в два раза. К примеру, в день, когда мы говорили, Илья начал работу в 8.00, а закончил в 15.00. Оказывается, фирма, куда он привез груз, уже закончила свою работу, поэтому водителю остается ждать утра и заниматься своими делами, при этом оплата ему идет.
— Раньше заработок зависел от пройденного километража — это самая подлая форма оплаты. К примеру, за километр пробега по ЕС нам платили 15 центов (50 копеек), по России — 9 центов (30 копеек). Если я проеду положенные 500−600 км в сутки, то заработаю около 50 евро (169 рублей) — это очень мало. Если по правилам работать, то заработка не будет. Так что все гонят, помню, садишься за руль в 7.00 и выходишь в 22.00.
За год работы в полькой компании он «перетянул» туда четверых своих коллег — никто из них не уволился. За это Илье дали премию — 100 евро (339 рублей) за человека, а если они проработают полгода, то ему выдадут еще 150 евро (508 рублей).
— В Польше около 80% водителей — граждане других стран, — прикинул Илья. — Страна делает все, чтобы переманить к себе водителей, их огромный дефицит. Думаю, поэтому проблем с трудоустройством здесь не будет, главное, чтобы границу полностью не закрыли, хотя это навряд ли произойдет.
«В Азии были свои прелести, бонусы и некое раздолье»
Дмитрий работает в польской компании около 15 лет, а в теперешней — около пяти. Фирма оправляет грузовики по всей Европе, изредка ездят на перегрузку в белорусские транспортно-логистические центры, а до санкций были еще поездки в Азию. График работы в фирме водители выбирают сами, это могут быть две рабочие недели, две — выходные или четыре рабочие, две — выходные и т.д.
— Заработок у меня складывается из оклада, суточных и пробега, в результате выходит 75−80 евро (254−271 рублей) в сутки. Система оплаты у нас устаревшая, — считает Дмитрий. — Но еще есть фирмы, которые работают от фрахта, хотя сегодня чаще всего платят только суточные.
Мужчина говорит, что работа у них есть, правда вопрос, по какой цене фрахты достаются шефу. Иногда он слышит от ведущих сотрудников, что с работой трудно. Однако собеседник убежден — стоит учитывать, что сейчас сезон отпусков.
— Наша фирма стонет, но работает. В целом среди водителей очень много разговоров о снижении объема работы, но все работают — везде пробки, стояночное место вечером найти сложно. Не слышно, чтобы какая-нибудь фирма-перевозчик закрылась или просто поставила машину на стоянку из-за отсутствия работы.
Дмитрий не считает, что в последние годы его работа или условия ухудшились, он отметил, что все-таки рейсы по Европе регулируются законодательством, за этим есть контроль. Плюс здесь лучшие условия для водителя в вопросе инфраструктуры.
— Хотя когда ездили в Азию, там были свои прелести, бонусы и некое раздолье. Опять же это были поездки через дом, что немаловажный фактор для этой разъездной профессии.
